রঞ্জন দাস : প্রথম কথা হলো, সরকার মোটরসাইকেল চলাচলের যে খসড়া নীতিমালা করেছে, তা আমি দেখিনি। আমরা আশা করি, নীতিমালা চূড়ান্ত করার ক্ষেত্রে অংশীজনদের মতামত নেওয়া হবে। মোটরসাইকেল উৎপাদনকারীরা নীতিমালাটির খসড়া নিয়ে মতামত দিতে পারবেন এবং তা আমলে নেওয়া হবে।
অনলাইনে মোটরসাইকেল চলাচলের খসড়া নীতিমালা নিয়ে সোমবার একটি প্রতিবেদন প্রকাশিত হয়েছে। সেটা পড়েছি। সেটা ধরে আমি কিছু মতামত প্রাথমিকভাবে দিতে পারি।
এক : খসড়া নীতিমালায় বলা হয়েছে, শহরে ৩০ কিলোমিটারের বেশি গতিতে মোটরসাইকেল চলতে পারবে না। এটা বাস্তবসম্মত নয়। কোনো শহরে বাস, ব্যক্তিগত গাড়ি বা প্রাইভেট কার, মিনিট্রাক, লেগুনা—ইত্যাদি যানবাহন যদি ৩০ কিলোমিটারের বেশি গতিতে চলে, বিপরীতে মোটরসাইকেল কম গতিতে চললে দুর্ঘটনার ঝুঁকি বেড়ে যাবে। রাস্তায় দুর্ঘটনার একটা বড় কারণ যান্ত্রিক ও অযান্ত্রিক যানবাহনের একসঙ্গে চলাচল। কম গতির যানবাহনকে ওভারটেক করতে গিয়েই দুর্ঘটনা ঘটে।
শহরে সব ধরনের যান্ত্রিক যানবাহনের গতি মোটামুটি একই হওয়া উচিত, যাতে ওভারটেক করার প্রয়োজন না হয়। বিভিন্ন দেশে সড়কে সর্বোচ্চ গতিসীমা যেমন থাকে, তেমনি সর্বনিম্ন গতিসীমাও নির্ধারণ করে দেওয়া হয়। ঢাকায় যদি মোটরসাইকেলের সর্বোচ্চ গতিসীমা ৩০ কিলোমিটার হয়, তাহলে দেখা যেতে পারে যে ট্রাফিক সিগন্যাল ছাড়ার পর মোটরসাইকেল কম গতিতে চলাচল শুরু করেছে, আর পেছন থেকে বাস ও ব্যক্তিগত গাড়ি এসে মোটরসাইকেলকে ধাক্কা দিয়েছে।
আমার প্রশ্ন হলো, শহরে মোটরসাইকেলের এই গতিসীমা নির্ধারণে কি কোনো সমীক্ষা করা হয়েছে, কোনো দেশের কোনো গবেষণা আছে, নাকি কারও মনে হয়েছে, তাই বিষয়টি নীতিমালায় ঢুকিয়ে দেওয়া হয়েছে। এ ধরনের বিষয় নীতিমালায় যুক্ত করার আগে শহরে মোটরসাইকেল দুর্ঘটনার হার, দুর্ঘটনার কারণ, দুর্ঘটনায় মৃত্যু ও আহত হওয়ার হার বিশ্লেষণ করতে হবে।
ঢাকার কথা যদি আমরা বলি, দেখা যাবে ঢাকার রাস্তায় দুর্ঘটনা ও মৃত্যু তুলনামূলক কম। কারণ, ঢাকায় ট্রাফিক আইন তুলনামূলক বেশি মানা হয়, রাস্তায় যানজট থাকে বলে বেপরোয়াভাবে চালানো কঠিন এবং রাস্তার মান তুলনামূলকভাবে ভালো। ঢাকার মোটরসাইকেলের সংখ্যা বেশি, তারপরও মৃত্যু ও দুর্ঘটনা কম কেন, সেটি বিবেচনায় নিতে হবে।
একটি কথা এখানে বলতে চাই—আমরা প্রায়ই শুনি, মেয়র মোহাম্মদ হানিফ ফ্লাইওভারে মোটরসাইকেল দুর্ঘটনায় মানুষের মৃত্যু হয়েছে। কিন্তু মগবাজার ফ্লাইওভারে দুর্ঘটনার কথা তেমন একটা শোনা যায় না। তাহলে সমস্যা কি মেয়র হানিফ ফ্লাইওভারে, নাকি মোটরসাইকেলে, নাকি মগবাজার ফ্লাইওভারে—এই বিশ্লেষণ থাকা দরকার।
শহরে মোটরসাইকেলের গতিসীমা হবে সর্বোচ্চ ৩০ কিলোমিটার—এমন নিয়ম কোনো দেশে নেই। বাংলাদেশে এই নিয়ম করার সুপারিশ যাঁরা করেছেন, তাঁরা পরিবহন বিষয়ে কতটুকু দক্ষ ও জ্ঞানসম্পন্ন, বাস্তবতা সম্পর্কে কতটুকু জানেন, সে বিষয়ে সন্দেহ তোলার অবকাশ রয়েছে। মনে হয়েছে, মোটরসাইকেলের ওপর বিরক্ত কিছু লোক নীতিমালাটি করেছে।
দুই : মহাসড়কে ১২৬ সিসির (ইঞ্জিনক্ষমতার) মোটরসাইকেল চলাচল নিষিদ্ধ করার কথা বলা হয়েছে খসড়া নীতিমালায়। এর মাধ্যমে একটা বিষয় স্পষ্ট যে বাড়তি সিসির মোটরসাইকেলে যে নিরাপত্তা বৈশিষ্ট্য বেশি থাকে, সেটা সরকারের কমিটি বুঝতে পেরেছে। বাড়তি সিসির মোটরসাইকেলের টায়ার মোটা ও উন্নত হয়, এতে সমন্বিত ব্রেকের ব্যবস্থা থাকে এবং কোনো কোনো আধুনিক মডেলে অ্যান্টিলক ব্রেকিং সিস্টেম (এবিএস) থাকে। এসব ব্যবস্থা মোটরসাইকেলে দুর্ঘটনার ঝুঁকি কমায়।
কেউই আসলে কম সিসির মোটরসাইকেল কিনতে চায় না। বাড়তি সিসির মোটরসাইকেল কিনতে পারে না বাড়তি দামের কারণে। ভারতের তুলনায় বাংলাদেশে মোটরসাইকেলের দাম অনেক বেশি। কারণ, দেশে করহার বেশি। সম্প্রতি মার্কিন ডলারের দাম বেড়ে যাওয়ায় দেশে দাম আরও বেড়েছে। সরকার যদি কম সিসির মোটরসাইকেল কমাতে একটু বাড়তি সিসির (১৬৬ সিসি পর্যন্ত) মোটরসাইকেলে উৎসাহ দেয়, তাহলে সেটা ভালো হবে।
এবিএস প্রযুক্তিটি নতুন। এটা এখন বেশির ভাগ মোটরসাইকেলে নেই। তাই এখনই এটা বাধ্যতামূলক করা ঠিক হবে না।
অবশ্য একটি বাস্তবতা এই নীতিমালায় বিবেচনায় নেওয়া হয়নি। সেটা হলো, বাংলাদেশে মহাসড়ক, আঞ্চলিক সড়ক ও গ্রামীণ সড়ক একাকার হয়ে আছে। অনেক সময় এক গ্রাম থেকে আরেক গ্রামে যেতে, এক উপজেলা থেকে আরেক উপজেলায় যেতে মহাসড়ক দিয়ে কয়েক কিলোমিটার চলতে হয়। এ কারণেই মহাসড়কে তিন চাকার যানবাহন চলাচল নিষিদ্ধ করে তা বাস্তবায়ন করা যায়নি। মানুষের কাছে আসলে বিকল্প নেই।
আর যেগুলোকে মহাসড়ক বলা হচ্ছে, সেগুলো কি আসলেই মানসম্পন্ন মহাসড়ক, সেগুলোতে কি স্বল্প দূরত্বের যানবাহন চলাচলে ‘সার্ভিস রোড’ আছে, না থাকলে মানুষ চলাচল করবে কি দিয়ে—এসব বিবেচনায় না নিয়ে নীতিমালা করা হলে তা কাগজে-কলমে থেকে যাবে। পাশাপাশি মানুষকে হয়রানি ও দুর্নীতির আরেকটি উপায় তৈরি হবে। নীতিমালার উদ্দেশ্য যদি হয় বাস্তবায়ন না করা, দুর্নীতির হাতিয়ার তুলে দেওয়া, তাহলে ভিন্ন কথা।
মহাসড়কে চলাচলে পেছনে কোনো আরোহী নেওয়া যাবে না—এটাও বলা হয়েছে খসড়া নীতিমালায়। এটাও অবাস্তব চিন্তা। সড়ক পরিবহন আইনে মোটরসাইকেলে দুজন (চালকের সঙ্গে একজন আরোহী) চলাচলের অনুমতি দেওয়া হয়েছে। সেখানে নতুন করে একজন চলার বিধিনিষেধ আরোপের যুক্তি কী, তা বোধগম্য নয়। পেছনে আরোহী নেওয়ার কারণে দুর্ঘটনার ঝুঁকি বেড়ে যায়, এমন কোনো বৈজ্ঞানিক তথ্য পাওয়া যায়নি।
তিন : ঈদের সময় ১০ দিন মহাসড়কে মোটরসাইকেল চলাচল বন্ধের কথা বলা হয়েছে খসড়া নীতিমালায়। এটা যদি বাসমালিকদের ব্যবসার সুরক্ষা দেওয়ার জন্য করা হয়, তাহলে কিছু বলার নেই। নীতিমালায় শরিকি যাত্রা বা রাইড শেয়ারিংয়ে মোটরসাইকেল চালাতে আলাদা পোশাক দেওয়ার কথা বলা হচ্ছে। সেটা ঠিক আছে। তাঁরা মহাসড়কে চলতে পারবেন না। কিন্তু মানুষ যদি ব্যক্তিগত মোটরসাইকেল নিয়ে বাড়িতে যেতে চায়, তাহলে বাধা দেওয়া কেন?
আমরা দেখেছি, ঈদে বাস কাউন্টারগুলোতে টিকিটের জন্য ভিড় থাকে না। প্রচুর মানুষ কম খরচে মোটরসাইকেলে বাড়ি যায়। তার এই স্বাধীনতায় বাধা দেওয়া হলে এই সন্দেহ তৈরি হওয়া অমূলক নয় যে বাসমালিকদের স্বার্থে এটা করা হচ্ছে।
ঢাকা শহরে লক্কড়ঝক্কড়, জীর্ণ ও পরিবেশদূষণকারী বাসগুলো চোখের সামনে দিয়ে চলছে ফিটনেস সনদ ও রুট পারমিট ছাড়া। এগুলো চলতে দেওয়ার মাধ্যমেই বোঝা যায়, আইন প্রয়োগকারীদের মধ্যে সুবিধাভোগী রয়েছে।
বাসমালিকদের সমিতি আছে, ট্রাকমালিকদের সমিতি আছে এবং তারা প্রভাবশালী। মোটরসাইকেল মালিকদের কোনো সমিতি নেই। এ কারণে যেকোনো নীতি তাদের ওপর চাপিয়ে দেওয়া হয়। ঈদের সময় প্রচুর বাস দুর্ঘটনা ঘটে। দেখা যায়, চালকের লাইসেন্স নেই, বাসের ফিটনেস ও রুট পারমিট নেই। কিন্তু তাঁদের কিছু বলা হয় না।
চার : মোটরসাইকেল বিক্রির আগে লাইসেন্স নিশ্চিত করা ও দুটি করে হেলমেট দেওয়ার কথা বলা হয়েছে খসড়া নীতিমালায়। বিক্রির আগে লাইসেন্স নিশ্চিত করা বিক্রেতাদের জন্য কঠিন। কারণ, কোনটি আসল, কোনটি নকল লাইসেন্স, সেটা বিক্রেতার জানার কথা নয়। হেলমেট কোনটা কিনবেন, এটা ক্রেতার পছন্দ ও মাপের বিষয়। বিক্রেতা চাইলেই তাঁকে দুটি হেলমেট গছিয়ে দিতে পারেন না।
বাংলাদেশ স্ট্যান্ডার্ডস অ্যান্ড টেস্টিং ইনস্টিটিউশনের (বিএসটিআই) বাধ্যতামূলক পণ্যতালিকায় হেলমেট রয়েছে। বাজারে শুধু অনুমোদিত হেলমেটই বিক্রি হওয়ার কথা। সড়ক পরিবহন আইনে চালক ও আরোহীর হেলমেট ছাড়া মোটরসাইকেল চালানো নিষিদ্ধ। এই দুটি আইন পুরোপুরি বাস্তবায়ন না করে বিক্রেতাদের ওপর নতুন নতুন নিয়ম চাপানো কেন, বিক্রেতারা তো আইনশৃঙ্খলা রক্ষাকারী বাহিনী নয়।
পাঁচ : মোটরসাইকেল চলাচলের খসড়া নীতিমালায় স্কুটিকে উৎসাহ দেওয়ার কথা বলা হয়েছে। এশিয়ার বিভিন্ন দেশে স্কুটি বেশি চলে। কারণ এসব দেশে নারী চালক বেশি। বাংলাদেশে সেটা নয়। তারপরও স্কুটির ওপর কর কমিয়ে যদি উৎসাহ দেওয়া হয়, সেটা হতে পারে।
তারপরও দেখতে হবে, স্কুটি বেশি নিরাপদ কি না। সেখানেও বৈজ্ঞানিক গবেষণার তথ্যপ্রমাণ থাকতে হবে। ধারণা থেকে কোনো সিদ্ধান্ত নেওয়া উচিত নয়।
ছয় : সড়ক দুর্ঘটনায় বাংলাদেশে মৃত্যু বাড়ছে। এটা ভয়ানক উদ্বেগের। কিন্তু এ জন্য এককভাবে মোটরসাইকেলকে দায়ী করার প্রবণতা দেখা যায়। এখানে কয়েকটি বিষয় দেখতে হবে—
ক) রোড সেফটি ফাউন্ডেশনের (আরএসএফ) হিসাবে, ২০২২ সালে সড়ক দুর্ঘটনায় ৭ হাজার ৩১৭ জনের মৃত্যু হয়েছে। এর ৪০ শতাংশ মোটরসাইকেল দুর্ঘটনায়। কিন্তু দেশের মোট নিবন্ধিত যানবাহনের ৭০ শতাংশের বেশি মোটরসাইকেল। সুতরাং যানবাহনের অনুপাত বিবেচনায় মোটরসাইকেল দুর্ঘটনায় মৃত্যু কম। বোঝা যাচ্ছে, সমস্যাটা শুধু মোটরসাইকেলের নয়।
খ) দুর্ঘটনার ক্ষেত্রে সব সময় মোটরসাইকেল চালক দায়ী, এটা ভাবাও ঠিক নয়। পদ্মা সেতু চালুর পর মোটরসাইকেল দুর্ঘটনায় দুজনের মৃত্যু হয়। এরপর সেতু দিয়ে মোটরসাইকেল চলাচল বন্ধ করে দেওয়া হয়। পরে ভিডিও চিত্রে দেখা যায়, আবছা আলোয় সেতুর ওপর শুয়ে ছবি তুলতে থাকা দুই ব্যক্তিকে বাঁচাতে গিয়ে মোটরসাইকেলটি দুর্ঘটনায় পড়েছিল। একইভাবে অন্য যানবাহনের চালকেরা মোটরসাইকেলের প্রতি বিদ্বেষপূর্ণ আচরণ করে। সেটাও দুর্ঘটনা ঘটায়। কিন্তু ঘটনাগুলোর তদন্ত হয় না, বিচার হয় না।
সাত : দুর্ঘটনা কমাতে উদ্যোগ নিতে হবে। এ নিয়ে আমাদের কোনো দ্বিমত নেই। কারণ, আমাদের স্বজনেরাও মোটরসাইকেল চালায়। দুর্ঘটনা কমাতে সমস্যা ধরে ধরে পদক্ষেপ নিতে হবে। যেমন, গ্রামীণ ও আঞ্চলিক সড়কে যদি হেলমেট ও লাইসেন্স নিশ্চিত করা যায়, তাহলেই মৃত্যু কমবে। কারণ, এখন গ্রামীণ ও আঞ্চলিক সড়কে অনেক দুর্ঘটনা ঘটে।
ট্রাফিক আইন মানতে সবাইকে বাধ্য করতে হবে। শুধু মোটরসাইকেল নয়, বাস, ট্রাক, প্রাইভেট কার, লেগুনা—সব যানবাহনের ক্ষেত্রে। ফিটনেসবিহীন বাস, লাইসেন্সবিহীন চালক ও মানহীন সড়ক রেখে দিয়ে দুর্ঘটনা কমানো যাবে না। মনে রাখা দরকার, বেশির ভাগ মানুষ মোটরসাইকেল চালায় প্রয়োজনে। যেমন, পল্লী বিদ্যুতের লাইন মেরামতকারীরা দুর্যোগের পর তাঁদের ১২৫ সিসির মোটরসাইকেল নিয়ে ছুটে বেড়ান। তাঁরা মহাসড়কে না উঠতে পারলে বিদ্যুৎহীন থাকবে মানুষ।
সরকার ২০১৮ সালে মোটরসাইকেল শিল্প উন্নয়ন নীতিমালা করে। সেখানে মোটরসাইকেল উৎপাদনে উৎসাহ দেওয়ার পর দেশে আট হাজার কোটি টাকার বেশি বিনিয়োগ হয়েছে। লাখো মানুষ এ খাতে কাজ করছে। এ শিল্পকে টিকিয়ে রাখতে হবে, আবার দুর্ঘটনা কমাতে হবে। এ জন্য প্রয়োজন সরকার ও বেসরকারি খাতের সব অংশীজন মিলে নীতিমালা করা, যাতে সেটা বাস্তবায়ন করা সম্ভব হয় এবং দুর্ঘটনা কমে। সেখানে বৈজ্ঞানিক গবেষণা ও সমীক্ষাভিত্তিক জ্ঞান, বিদেশের অভিজ্ঞতা এবং সবার মতামত সন্নিবেশ করা প্রয়োজন।
বিশ্বজুড়ে এখন অর্থনৈতিক সংকট চলছে। বাংলাদেশও তার বাইরে নয়। এ সময়ে তরুণদের কর্মসংস্থান ও তাদের ব্যবসা-বাণিজ্যের ক্ষেত্রে ওতপ্রোতভাবে জড়িয়ে গেছে মোটরসাইকেল। তাই যেকোনো নীতি প্রণয়নে তাঁদের বিষয়টি মাথায় রাখতে হবে।
*সুব্রত রঞ্জন দাস, নির্বাহী পরিচালক, এসিআই মোটরস
